«النقل الداخلي» تغطي 80% من حاجة المواصلات.. الشركة رفعت أسطولها من 10 باصات صالحة للعمل إلى 130 باصاً

لم تغب يوماً مشكلة النقل والمواصلات عن يوميات المواطن السوري قبل الحرب، فكيف الحال خلالها؟ شركة النقل الداخلي من بين الجهات التي تعمل على تخديم الكثير من الخطوط ضمن دمشق وريفها، وتقوم بكل المهمات المطلوبة إلى جانب عملها في تخديم الخطوط فمن لم يسمع بـ«الباصات الخضر» التي استخدمت لنقل المسلحين، إلى جانب الكثير من المهمات الرسمية التي تلقى أعباء تنفيذها على الشركة، حيث بلغ عدد المهمات التي نفذت العام الماضي أكثر من 3 آلاف مهمة سواء لنقل مهجرين أو تخديم المعارض. النقل الداخلي تعرضت هي ومحطاتها وباصاتها لأضرار كبيرة في هذه الحرب، ووصلت إلى مرحلة لم يكن يتجاوز فيها عدد الباصات العاملة العشرة باصات، لكن بعد إعادة إحياء الشركة تم ترميم عدد من الباصات وهو العدد الأكبر من بين الشركات العاملة على خطوط مدينة دمشق.

مدير عام شركة النقل الداخلي في دمشق المهندس سامر حداد تحدث لـ«تشرين» عن الكثير من تفاصيل عمل الشركة والصعوبات التي تواجههم، وكذلك المطلوب ليصبح أداؤها أفضل.

 

«لسنا وحدنا»

يقول حداد إننا نظلم شركة النقل الداخلي إذا حملناها وزر مشكلة النقل كلها،لأن الشركة لا تعمل وحدها بل ضمن منظومة تؤثر بمجملها في واقع النقل، برغم أن باصات الشركة تغطي نحو 80% من احتياجات المواطن للمواصلات، فهناك شركات خاصة، ولكن أياً منها لا يعمل بالعدد ذاته المتوافر لدى الشركة، حيث تجد عدد باصات يصل إلى 30 باصاً عند بعض الشركات، و40 باصاً عند بعضها الآخر، وقد ينخفض العدد إلى عشرة باصات، ولكن لشركة النقل الداخلي العدد الأكبر من الباصات الذي يبلغ 130 باصاً يخدم مدينة دمشق وريفها.

وعن أسباب استمرار الحياة مع مشكلة مواصلات أضاف حداد: يجب ألا نختبئ وراء إصبعنا في قراءة أسباب مشكلات النقل، وألا نعد الحرب شماعة لكل أسباب الأزمة، مثلاً يفترض أن تكون مراكز الانطلاق ضمن المدينة معروفة من قبل المواطن ومدروسة مواقعها بحيث تغطي الحي الجغرافي للمدينة كله، وأن تكون الخطوط مخططة بشكل علمي وخدمي، أي بشكل سهل، عندها ستكون الخدمة أفضل.

أضاف حداد: إن عمر الشوارع والعقد الطرقية الموجودة في المدينة يتراوح بين 80- 100 عام يضاف إلى هذا التضخم السكاني والاقتصادي والثقافي والعمراني، والقصة أن توسيع الشبكات لم يواكب ويلحظ كل هذه المتغيرات، ولم يتم إيجاد حلول مرورية، تجعل عمل واسطة النقل أفضل، فعندما نريد تخديم منطقة، فالراكب سواء كان– طالباً – موظفاً – سائحاً – متسوقاً، يستخدم الباص إذا علم أنه سيوصله خلال مدة قصيرة إلى الجهة التي يقصدها، ولكنه يرفض الركوب في الباص عندما يرى أنه يحتاج ثلاث ساعات ليوصله إلى المكان الذي يقصده، وهذا الأمر لا يقع على عاتق الباص وسائقه، وإنما على واقع الشوارع فقسم كبير منها لم يتم تصديق المخطط التنظيمي فيها، والنقطة الأهم أنه لم تلحظ حارات خاصة بالباصات لا تدخل فيها إلا باصات النقل الداخلي، ولا تستخدم إلا من قبل باصات النقل، وأن تكون لها مواقف خاصة، فمنظومة النقل يجب أن تكون منظومة متكاملة، وهذا الأمر لا تقع مسؤوليته على عاتق الشركة، بل يجب توافر محطات الوقود والمواقف والتنسيق الدائم مع فرع المرور من أجل الإشارات المرورية، كل هذا يحقق انسيابية في حركة المرور ويقصر من زمن الرحلة، والحقيقة أن صغر الشوارع في مدينة دمشق وارتباطها ببعضها يجعل تأثير أي عائق يظهر في أغلب الشوارع ويخلق مشكلة وأزمة كبيرة في المدينة، وأن مشكلة الغزارة المرورية في أوقات الذروة ليست ناتجة عن الباصات، لأنه لو أتيح لها الانسيابية في السير، ولو كانت هناك وسائط نقل أكثر تطوراً كـ«المترو» مثلاً لكان تم الاستغناء عن استخدام السيارات الخاصة كما الحال في أوروبا، فاستخدامها يزيد الازدحام والتكاليف.

في حال غياب كل هذه المعوقات، عندها لن يشعر المواطن بمشكلة مواصلات، صحيح نحن في حرب ونعاني ضغوطاً كثيرة، لكن يفترض أن تتم حالياً دراسة هذا الواقع على المدى القريب والمتوسط والبعيد من أجل تنفيذه متى سنحت الظروف الاقتصادية، وأن تكون هناك دراسة جاهزة في الحدود الدنيا لتنفيذها عندما تسنح الظروف.

حلول متاحة

وأشار حداد إلى أنه دائماً ننظر بمنظارين: الأول منظار الحاجة الفعلية لتطوير منظومة النقل، والثاني التفاؤل بوجود حلول وأنه ليس هناك شيء صعب، حيث توجد لدينا كوادر فنية وإشراف وكادر يعمل على قيادة هذه الباصات، وبصراحة نعمل بكامل طاقتنا، ومشكلة النقل تحل عندما تكون هناك بدائل أخرى غير الباص، منوهاً بأنه إذا أحضرنا ألف باص حالياً ووضعناها في خدمة المدينة لن تحل مشكلة المواصلات، فالحل يكون عندما تصبح هناك بدائل ووسائط نقل بمواصفات أخرى، مثلا المترو قادر على أن يستوعب 500 راكب، يعمل من دون عوائق أو التوقف على إشارات مرور، ويؤمن وصول الجميع إلى الأماكن التي يقصدونها بالسرعة المناسبة، ويحجم الناس تلقائياً عن استخدام سياراتهم الخاصة عند توافر البديل المناسب.

انخفاض الآليات

وعن آثار الحرب على الشركة تحدث حداد عن الدمار الذي طال الشركة وطال قطاع النقل بشكل عام، وتسبب بانخفاض عدد الآليات التي تعمل على خدمة هذا المرفق، حيث كانت شركة النقل الداخلي تملك قبل الأزمة 375 باصاً تعمل ضمن الشبكة، إضافة إلى شركات خاصة كان لديها ما لا يقل عن 250 باصاً، أي كان هناك نحو 600 باص تعمل على الشبكة، بينما حالياً لا يتجاوز العدد 350 باصاً أي انخفض العدد إلى النصف في باصات النقل الداخلي، بينما تصل حاجة مدينة دمشق إلى ما لا يقل عن 500 باص لتأمين الزيادة في السكان، وإلى 400 باص في ريفها، بينما المتاح لا يتجاوز 130 باصاً في الشركة، وهناك 250 باصاً للشركات الخاصة، ويقدر حداد النقص بنحو 200 باص للمدينة والريف، وفي حال تأمين هذا العدد سيكون وضع المواصلات أفضل.

للريف والمدينة

الشركة في دمشق تعمل حالياً على تأمين خطوط النقل في المدينة والريف لأن هذا المرفق الحيوي غير متاح في ريف دمشق، ولا توجد شركة نقل داخلي، لذلك يقع العبء على عاتق شركة دمشق في تأمين خطوط المدينة والريف، فالواقع حالياً أفضل بمراحل متقدمة من السابق، ففي عام 2015 عندما تسلمت الشركة لم يكن هناك سوى عشرة باصات تعمل فقط، حيث كان الدمار كاملاً في الواقع العام للشركة التي طالها الكثير من الإرهاب الممنهج، نتيجة وقوع رحبات الشركة ومرآبها في مناطق ساخنة، ولكن بدعم حكومي، إضافة إلى جهود الفريق الفني الذي تم تشكيله ضمن الشركة، تم العمل على إعادة تأهيل الشركة حتى وصلت إلى المستوى المطلوب، كما يضيف حداد، وحالياً هناك 130 باصاً جاهزاً للخدمة على الخطوط، ويعمل في مدينة دمشق 20 خط نقل داخلي، وفي محافظة الريف يخدمون 25 خطاً، أي لديهم 45 خطاً في الريف والمدينة، ونعمل معاً مع محافظة الريف، لأنه لا يمكن الفصل بين الريف والمدينة كما يقول حداد، وحسب الحاجة على أرض الواقع، فالتواصل الطبوغرافي والتداخل مابين المحافظتين جعلهم يتعاملون مع المحافظتين كأنهما محافظة واحدة، لأنهم يحاولون تأمين وتخديم المواطنين في المنطقتين، وتم مؤخراً فتح أربعة خطوط:

الخط الأول: من ضاحية قدسيا –باتجاه مشروع دمر – دوار الكنيسة – نزلة القصر باتجاه مشفى الأطفال، كلية الآداب على أوتستراد المزة – مروراً بمول كفر سوسة، شام ستي سنتر، المتحلق الجنوبي – العقدة الخامسة – دوار البيطرة – كلية الهمك.

الخط الثاني: هو كراجات العباسيين– مشفى البيروني– ضاحية الأسد.

الخط الثالث: ضاحية الأسد– مشفى تشرين– حي تشرين– مساكن برزة– ابن النفيس وصولاً إلى شارع بيروت– كلية الآداب.

الخط الرابع: من دمر – دوار الكنيسة باتجاه الآداب وكلية الهندسة الميكانيكية والكهربائية.

وتنفيذ هذه الخطوط جاء بناء على طلب مجلس محافظة دمشق، خلال الاجتماعات الدورية، وهناك شبكة خطوط تعمل الشركة على تأمينها ضمن المحافظة، إضافة إلى وجود 8 شركات خاصة تعمل بالتوازي في المدينة، إضافة إلى القطاع العام تغطي محافظة دمشق بالكامل، وبعد عودة الأمن والأمان إلى الريف الدمشقي، وخاصة المناطق القريبة من المدينة أصبحت هناك حاجة ماسة لتخديم هذا الريف القريب، وأنهم يضعون في الخطة كل المناطق التي يكون فيها واقع البنى التحتية جيداً، ويمكن وصول آليات النقل إليها، حيث يتم التنسيق مع محافظة الريف، ونؤمن ما نستطيع تأمينه، وفي حال لم نتمكن من تأمين احتياج المنطقة يستعينون بـ«الميكروباصات» و«السرافيس».

خسائر كبيرة

كان للشركة العامة للنقل في دمشق خمسة مواقع من الرحبات والمآرب، حيث كانت هناك رحبة القابون وعدرا، وكان مرآب باب مصلى والسبينة والزبلطاني، لكن الموقع الوحيد الذي بقي حتى تاريخه هو مرآب باب مصلى، لذا من الطبيعي أن يكون شديد الازدحام بسبب خروج البقية من العمل، وكان لدى الشركة رحبة عدرا التي كانت تؤمن كل ما يحتاجه الأسطول من إصلاحات، لكن تم تدميرها، وكانت خسارة الشركة كبيرة بعد تدميرها، حيث دخل الإرهاب إليها ودمرها بالكامل وتقدر خسائر تدميرها بمبلغ يفوق 9 مليارات ليرة، وأن بقاءها كان يعني الاستغناء عن التصليح في السوق، لأنها كانت مجهزة بورشات فنية متكاملة مجهزة بتجهيزات وبآلات ومعدات ومستودعات وتحتوي على قطع تبديل لكل أنواع الباصات.

لا تعوض

الأضرار طالت العمال أيضاً، حيث كان عدد الموظفين في الشركة قبل الحرب 2200 موظف بينما حالياً لا يتجاوز العدد 850 موظفاً، بعدما تسربت العمالة لأسباب منها، السفر، أو ترك العمل أو تعرضهم للتهجير، أو التقاعد، أو الاستشهاد أثناء تأدية واجباتهم، وذكر حداد أن عدد شهداء شركة النقل بلغ 20 شهيداً، إضافة إلى 8 جرحى، فالانتشار الواسع لآليات الشركة في المحافظة كان يعرضها للأذية واحتمالات تعرضها للخطر كانت كبيرة. وكان من الطبيعي في هذه الظروف أن تعاني الشركة من نقص الكوادر، حيث مرت فترات كان لدى الشركة نقص في السائقين والفنيين والإداريين، ومن ثم استطاعوا تعيين إداريين لتعويض النقص، أما بالنسبة لتعويض السائقين فقد قدمت لهم الحكومة استثناء لاشتراطات التعيين والفكرة أنه عند الإعلان عن مسابقة للسائقين يتقدم سائقون، لكن يعانون من النقص في إقبال الفنيين على المسابقات لأن أعدادهم أصبحت أقل في البلد، وبيّن حداد أنه لتغطية انخفاض الأجور يحصل السائق على حوافز إنتاجية وبدل لباس، ويحصلون على يومي عطلة في الأسبوع، إضافة إلى التأمينات الاجتماعية.

الصعوبات

أبرز الصعوبات التي تواجه عمل الشركة حددها حداد بصعوبتين أساسيتين: صعوبة الحصول على قطع غيار الباصات، نتيجة الحصار الجائر على البلد والضغط الاقتصادي الكبير الذي ينعكس على قطاعات النقل والسياحة والصحة وعلى كل قطاعات الدولة، والنقل الداخلي أحد هذه القطاعات التي طالتها العقوبات وأثرت سلباً في العمل، والثانية: هي نقص اليد العاملة المتعلقة بأمور الفنيين، وأغلب الشرائح الفنية أصبحت في سن التقاعد، ويصعب تعويض فني ميكانيك إذا ذهب أو كهربائي أو فني حدادة، إضافة للصعوبات اللوجستية الأخرى التي سبق ذكرها كعدم وجود حارات خاصة بالباص ومخطط تنظيمي ومواقف مرور ومواقف باص خاصة بالباصات أو مركز انطلاق، وأنه يجب إعادة النظر بمدخل ومخرج المدينة وإيجاد حلول مرورية سريعة إسعافية لتسهيل حركة الباص، والآليات ضمن المدينة ومن شأن هذه العمليات أن تقصر مدة السفرة وتزيد عدد السفرات، وتزيد عدد ساعات الخدمة للمواطن، وهذا كله يمكن أن يلمحه المواطن على أرض الواقع إذا حصل.

مازال بالانتظار

لدى الشركة أسطول متوقف عن العمل، يفوق عدد الأسطول العامل ويصل إلى 150 باصاً متوقفاً، وأكد حداد أنهم يحصلون على دعم حكومي مستمر في هذا الموضوع وأن هناك كتلة مالية تحدد لهذا الموضوع، ويتم الإعلان عن مناقصة لتجهيزها في السوق المحلية، وفي العام الماضي تم تأهيل 35 باصاً بشكل كامل، ووصلت خطة التنفيذ إلى 100%.

وهناك أيضاً قسم من الباصات موجود في المستودعات، ويطرحون سنوياً إعلاناً عن حاجتهم لتوريد قطع غيار، لأنه يجب أن تتوافر تلك القطع لكي يعاد تأهيل الباصات المتوقفة، إضافة إلى حاجة الباصات التي تعمل بشكل دائم للإصلاح وقطع الغيار، لأن الآلة التي تعمل ستتعرض لأعطال وتحتاج إصلاحاً، والخطة تشمل العمل على إعادة تأهيل كل الباصات المتوقفة.

وذكر حداد أن الشركة حصلت على حصة من الباصات المقدمة كهدية من دولة الصين والبالغة 100 باص، حيث كانت حصة الشركة في دمشق 29 باصاً والبقية توزعت على محافظات القطر، إضافة إلى وجود عقد لتوريد 200 باص من الصين أيضاً وصل منها 100 باص، حصلت الشركة منها على 40 باصاً، أي رفدوا أسطولهم في عام 2019 بنحو 69 باصاً جديداً.

تحت المراقبة

تعمل الباصات ضمن وردتين صباحية ومسائية ومدة كل فترة 8 ساعات والخطوط مغطاة في أغلب المناطق، ولا يوجد أي خط من دون تخديم، إلا إذا تبين أنه ليس هناك إقبال عليه، وأن هناك لجاناً لنقل الركاب في المدينة وريفها، والشعب الحزبية والمخاتير ولجان الأحياء، ومجلس المحافظة، وكل هذه القطاعات يتم التواصل معها للحظ الحاجة الفعلية، إضافة إلى التواصل المباشر مع المواطنين لنرى من خلال متابعتنا على أرض الواقع إذا كانت هذه المنطقة أو تلك غير مخدمة، فتوضع مباشرة في البرنامج، وعندها قد يكون الحل في إعادة توزيع الباصات، من خلال التواصل مع القطاعات التي ذكرناها وإذا كانت منطقة محرومة ننسق مع المحافظة والمرور للمباشرة بالعمل فوراً وهناك تسهيلات في هذا الموضوع.

نشاطات إضافية

وعن دور الشركة في تقديم دعم المجهود الحربي وتأمين نقل المسلحين لمناطق أخرى قال حداد: «إن باصات الشركة منذ بداية الحرب وهي تعمل لخدمة المجهود الحربي، وتقوم بنقل المهجرين من كل المحافظات أو من دول مجاورة كما تستخدم في المصالحات ونقل المسلحين، وقد وصلت باصات الشركة إلى منطقتي «كفريا والفوعة»، إضافة إلى تخديم كل المعارض الخاصة والعامة، كمعرض دمشق الدولي الذي عملت فيه باصات الشركة بطاقة 95% والبقية 5% ساعدنا فيها القطاع الخاص، إضافة إلى المعارض الخاصة كـ«صنع في سورية وبيلدكس والنسيج والجلديات» في مدينة المعارض، إضافة لتأمين الفعاليات الاقتصادية، والفعاليات السياسية وحضور مؤتمرات واجتماعات، كاجتماعات نقابة الفنانين، والاتحاد الوطني لطلبة سورية، ونشاطات أهلية ومجتمعية حيث تجاوزت المهام المنفذة خلال العام الماضي 3000 مهمة وفي عام 2018 إلى 2800 مهمة منفذة، وفي أثناء تأدية الكثير من المهمات تعرضت الباصات للتعطيل والتوقف، وفي المحصلة باصات الشركة مخصصة للنقل الداخلي، بينما كان المطلوب في بعض المهام قطع مسافات طويلة.